RUTAS ANCESTRALES: Desde el saber e ingeniería milenaria a la pulsión burócrata.
“Ha sido el empuje de los cazadores de antaño. De los pastores, de los caravaneros prehispánicos, de los arrieros de la Colonia y la República, tanto como el de los pobladores actuales…” (Introducción, Las Rutas del capricornio andino. Los Andes sin fronteras. Ángel Cabeza M. y Mario Vásquez M.).
En términos de eficacia en la conectividad de los espacios ocupados por los pobladores originarios, previo al contacto con la invasión conquistadora hispana, el imaginario colectivo retiene en su archivo en primerísimo lugar el icónico Qhapac Ñan, “Camino del Inca”, con el cual se refieren a la extensa red del Tahuantinsuyo, otorgándole su importancia en la expansión, asistencia, explotación y conservación del Imperio por alrededor de dos siglos. Y además, en su término.
Unos pocos siglos en la vida de los pueblos de existencia milenaria que precedieron la existencia Inca, los cuales habían desarrollado grandes avances en diferentes especialidades; cerámica, orfebrería, textiles, agricultura e irrigación, y caminos. Canales y caminos considerados como una de las más grandes obras de ingeniería de la humanidad. Nada menor.
“Los Mochicas de Lambayeque han dejado en toda la parte llana de la costa, y aún a las faldas de los cerros, vestigios de una red de canales de irrigación y de tres caminos que corren en forma casi paralela unos a otros, de norte a sur;” (Oscar Waisse, Historia del Perú.). Misma afirmación comparten; Kosok, Ravines, Hyslop, Rodríguez Suy Suy, citados en “Un Camino Ceremonial Chimú”.
Varios especialistas coinciden en afirmar que la evidencia indica la prexistencia desde épocas tempranas de una red vial, especialmente en el norte, la que alcanzaría la Era Chavín, según Beck, quién encontró alrededor de 150 trechos preincaicos.
Asentamientos Wari en Piquillacta, Chillón, Pachacámac y Cañete construyeron importantes redes viales que los conectaban incluso con la Amazonía.
El concepto de los tres caminos paralelos con un eje de norte a sur, elaborado por los Moches es desarrollado a través de varios siglos y les permitió sortear la escarpada geografía y conectar sus posesiones con otros pueblos con los que mantienen relaciones de intercambio. Con la irrupción Inca este concepto es perfeccionado al punto que aún hoy nos asombra y entre el sur de Colombia, el centro sur de Chile, Bolivia, oeste de Brasil y el noroeste de Argentina, todavía existan algunos tramos en uso, como pudo verificar el mismo Beck (1979).
En nuestro “Mapocho Incaico” sobre el cual se fundó la actual ciudad de Santiago de Chile, según los resultados de las excavaciones del arqueólogo Rubén Stheberg y el historiador Gonzalo Sotomayor, cuyas conclusiones fueron publicadas en 2012, se indica que corresponden a un centro urbano, “desde el cual salían caminos Incaicos en distintas direcciones y cuya base de sustentación fue la hidro-agricultura y la minería de oro y plata”.
La extensión de la red vial Incaica en la zona centro-sur de nuestro territorio no fue una excepción al concepto de los tres ejes norte-sur, la historiografía nacional coincide sin contradicción en la existencia de los caminos; de la frontera, del medio y de la costa. La red ferroviaria y nuestra ruta 5 sur corre en gran medida por el antiguo camino de la frontera. El de la costa recibió bastante atención hace tres décadas, siendo el del medio el más rezagado. Hoy podría hasta ser de Perogrullo apuntar a que dadas las características geográficas del flaco territorio entre Los Andes y el Océano, lo que correspondía era exactamente lo que trazaron los ingenieros originarios hace más de cinco mil años, antes del presente. Lo que encontró el Inca recién en el siglo XV, una pega que estaba hecha.
Y, ¿CÓMO ANDAMOS EN CASA?
Nuestros antepasados que poblaron el territorio, tenían una concepción diferente, que proviene en gran medida por el sustrato étnico y su correspondiente cosmología, el uso y explotación de recursos, la distribución territorial de la población, al Este y Oeste de la gran Cordillera, de modo que ese es el eje de sus rastrilladas más importantes. El antropólogo Álvaro Bello, citado por Pedro Cayuqueo señala que, “Un país Mapuche que “poseía rutas de tránsito permanentes, conectadas a vados, pasos cordilleranos, y rastrilladas, que estaban perfectamente articuladas a puntos de descanso, aguadas, pasturas, aprovisionamiento, lugares controlados por un linaje o bien por alianzas de linajes”. Repito, nada menor. Hablamos de conectividad, desplazamientos, intercambio.
En la Era Republicana quienes pusieron las fichas en el ferrocarril no tuvieron que cabecear mucho para elegir los trazados, las diferencias surgían generalmente por cuestiones de mezquindad política, beneficios de parcialidades. El término de la mayoría de sus ramales también tiene que ver con eso.
El asunto de fondo es que el desarrollo de las comunidades está profundamente ligado a las facilidades de desplazamiento entre ellas, en todo orden de cosas, externa e internamente. Si hoy, una de las actividades más importantes de un lugar es el turismo, lo son también las rutas de acceso expeditas para llegar y circular entre los diferentes sitios con recursos atractivos.
El área chica.
Eso, no ocurre en Pichilemu, largas esperas en la entrada de la ciudad, en las calles, camino de ida y regreso a Punta de Lobos y a la hora de abandonar la ciudad, otro tanto de tiempo que suma una gran pérdida que el burócrata no logra dimensionar. Quizás, un ejercicio que considere su período legal de vacaciones pueda servir a modo de ejemplo. Quince días hábiles, si todo anda bien. La ecuación del legislador dice que por cada veintiún días trabajados corresponde un día de vacación, esa es la base del cálculo, después vienen los días domingos, festivos, feriado progresivo y otras gabelas. Ahora, si pierdo en el día a día durante mí estada, alrededor de veinticuatro horas en tacos de tránsito, significa que el mal trabajo de autoridades, aspirantes y burócratas, que por muchos años no previeron el diseño y creación de infraestructura vial que permitiera el desplazamiento fluido, provoca una grave distorsión en el uso del tiempo de los huéspedes, tanto más, se dificulta en zonas de crecimiento comercial e inmobiliario con la construcción de lomos de toro y paso de cebra. Y que hay de la propuesta del turismo, de los sueños, experiencias… poco o nada.
Hace medio siglo la situación era aún más atrófica, dos grandes espacios ocupados por varias poblaciones y unidos por un estrecho cordón (Av. La Marina o Agustín Ross) que en su diseño original correspondería a los últimos cuatrocientos metros de la red ferroviaria, cuya estación y terminal de pasajeros estaría en la Población Ross.
La siguiente comunicación se facilitó de una forma “sui géneris” (según un testimonio oficioso) a comienzos de la década del setenta con la intervención de la parte sur del bosque municipal para unir la calle Santa María con Santa Teresita, sorteando la caja del estero de la llamada Quebrada del Deslinde con sendos tubos y un terraplén. Lo especial tiene que ver con el modo, las obras como esas eran materia de mucha dilación y se cocinaban en el congreso, así, tras una enésima referencia del caso al guatón Pavón de vialidad, éste dijo, “hay una manera de solucionar esto de una vez por todas y rápido, lo que tienes que hacer es ir con unos cuantos viejos en la tolva y en el camino a Navidad tenemos de hace tiempo unos tubos grandes para una obra de arte de alcantarilla que no se ha podido efectuar, los echas arriba y nadie sabe ni te ha dicho nada”. Y ahí está, habemus.
De la Costanera y el nuevo Camino a Cáhuil se conocen más antecedentes sobre quiénes y cómo se ejecutaron, solo llamar la atención desde donde surge la propuesta, puesto que uno de los mentores ha sido invisibilizado, el profesional que realizó un estudio urbano de la comuna como parte de su proceso de titulación, Pablo Ayala Sanhueza, arquitecto de la Universidad de Chile. Expediente Urbano de la Comuna de Pichilemu (1972). Después vendría lo menos ortodoxo, llevarlos a cabo, en fin, ya están. Se consolidan.
De paso por la Ruta de la Costa, recordar, que ésta desde su origen partió como debería, con estudios de los trazados y todo (mucho tiempo y presupuesto), su dirección se torció a la altura de la comuna y no fue azar, era un momento oscuro en materia de probidad, los gatos de campo están en agosto.
Una de las ideas que primaría era que debiera extenderse paralela al borde costero, entre quince y treinta kilómetros al interior y evitar el paso a través de lugares poblados. Pero los intereses inmobiliarios de los camaradas son más fuertes y unos corderos bien regados hacen lo suyo. Los estudios y proyectos se alteraron y en definitiva la carretera costera se metió al centro urbano del ya saturado Pichilemu y más allá, el puente que iba a cruzar el Nilahue en La Palmilla se plantó en la desembocadura del río, así, cero estudio del impacto ambiental que ya provoca y se evidencia, como el embancamiento y contaminación de las aguas de la marisma con el peligro inminente de un grave daño a la actividad icónica, como es la producción de sal de mar y a toda la actividad turística del caserío.
Lo que viene, ¿Obedece a un plan?
O algo desarticulado en materia de conexión en este mare magnum de cuentas pequeñas, desidia e improvisación de última hora. Tal parece, que de aquí en adelante la máxima será la “abstinencia” de desplazamiento. No podremos ni disfrutar de las obras de ornato y calzadas peatonales, y no es el virus.
